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Carros y Carretas
José María Pita
"De Navarredonda los ricos
de Barajas los biennombrados
de Hoyos los carreteros
de Collado los ajumados
en Navacepeda los brutos
amigos de montar yeguas
si son suyas las regalan
si son de otros las revientan" (1)
Carreteros en el curso alto del Tormes
D. Julio Chamorro, Guarda Mayor jubilado de la Reserva de Gredos, ha cumplido ya ciento cuatro años. Tuve la suerte de conocerle y charlar con él una tarde en su pueblo, Hoyos del Espino, cuando ya pasaba de los cien y había publicado su libro "Gredos, un siglo entre piornales y roquedos", del que he extraido la copla que nos introduce al tema de los carreteros. Su envidiable lucidez a tan avanzada edad, le ha convertido en un testigo de excepción, que revive con generosidad y buen humor, usos y costumbres del máximo interés para nosotros, como son la trashumancia o los viajes de los carreteros por estas tierras.
Son numerosos los testimonios de que disponemos sobre este tráfico pesado de carretas de la zona.
Las carretas de Hoyos o de Navacepeda, uncidas con dos vacas, han viajado por estos caminos hasta entrado el siglo XX. Hoy ya solo quedan algunas destinadas a usos domésticos, como cargar el heno, o el estiércol ("vicio"), pero ni siquiera se acercan a las carreteras que hoy cubren lo que antes fueron sus rutas naturales. Uno de ellos, la calzada del Puerto del Pico, era camino habitual para descargar (y vender) al otro lado de la sierra, en Arenas de San Pedro, Candeleda, Talavera de la Reina, etc., los productos de la zona.
Junto con Hoyos del Espino, ya hemos mencionado en otro trabajo que Navacepeda también era un pueblo carretero, y que allí todavía queda un artesano constructor, heredero de varias generaciones de artesanos. El carro de la fotografía que ilustra estas líneas, aparcado en su corral de Navacepeda, junto al tractor, es una metáfora exacta del abandono de los medios tradicionales por la presión de los nuevos: mecanización, tráfico rodado, tiempos y costos de mantenimiento, etc., que han contribuido a convertir los carros en reliquias del pasado.
Descontado el interés que el tema suscita desde el punto de vista antropológico o folklórico, sobre el que volveremos más adelante, vamos a fijarnos ahora en las rutas tradicionales que conocemos por este y otros testimonios, para intentar aportar información sobre las vías de comunicación, uno de los caballos de batalla de los arqueólogos, por la enorme dificultad que presenta encontrar restos estructurales (2) en su contexto. Así, cuando estos no aparecen, solo cabe recurrir a la observación de los cursos de los ríos, búsqueda de pasos pecuarios, restos cercanos de jalones, sean romanos o posteriores, la toponimia, etc., intentando reconstruir con la observación, la reflexión y el sentido común las posibles modificaciones o alteraciones del paisaje con el paso de las civilizaciones.
En este sentido, llama mucho a atención el dimensionado de algunos puentes de piedra que cruzan el curso alto del Tormes desde su nacimiento, si se compara con el caudal que, como es lógico, puede vadearse por muchos puntos de este primer tramo sin dificultad para el ganado mayor.
Nos referimos a puentes de origen incierto, situados en puntos de acceso a las zonas altas de la sierra, en los que dan vestigios de calzadas o caminos, hoy prácticamente en desuso. Puentes, cuya existencia solo se justifica por la necesidad de dar servicio a un tránsito carretero que difícilmente podría acceder con carga a aquellas zonas vadeando el río. Si en una de las orillas se da, además, la existencia de molinos de datación más precisa, tendremos buenas razones para pensar que el tráfico pesado existió épocas anteriores. Tal es el caso del puente que en Navalperal se conoce como "puente romano" –nada nuevo, pues este calificativo se repite con machacona insistencia en numerosos puntos de nuestra geografía, sin otra justificación que la tradición oral, que aquí no vamos a discutir–, cuya fábrica primitiva en cimientos y basas tiene todo el aspecto de ser obra tardorromana, con reconstrucciones posteriores posiblemente medievales. Dejemos para otro momento esta discusión para volver a las vías transitadas por nuestras carretas.
La misma pregunta que nos hemos hecho aquí sobre la dimensión de los puentes se la hace Carmelo Luis López referida las calzadas: "¿qué indica el interés de los concejos de La Sierra en acondicionar el Puerto de Candeleda con una calzada que permitía el paso de las carretas? El interés no es ganadero en exclusiva, ya que los ganados podrían pasar igual sin la calzada, ¿no sería más bien por motivaciones comerciales?" (3).
Y aporta datos fundamentales sobre el número de carretas censadas en el Archivo Municipal de Navarredonda, con posterioridad a la creación de la Carretería de la Cabaña real en 1497: en el siglo XVIII aparecen censadas más de 1.000 carretas.
Las cifras que hemos recogido nosotros de testigos vivos en algunos municipios de la zona, hablan de "100 yuntas de vacas", "150 carretas", todavía en el siglo XX, subiendo vino y bajando patatas al otro lado de la sierra.
Estos testimonios más las fuentes que venimos citando nos han permitido elaborar un primer croquis de las calzadas tradicionalmente transitadas por los carreteros de la zona y, acudiendo una vez al muy citado Nicolás de Lafuente (4), un croquis local de las calzadas en torno al territorio vetón del Cerro del Berrueco, alguna de las cuales estamos ahora en pleno proceso de seguimiento y documentación.
En el croquis general aparecen las grandes calzadas que viniendo del interior enlazaban por el oeste con la Vía de la Plata. Hasta donde nos ha sido posible llegar, sabemos que las rutas más transitadas por nuestros carreteros eran la de Ávila - La Torre - Piedrahita - Barco de Ávila; la que seguía el curso alto del Tormes hasta la Venta del Obispo, donde tomaba dos ramales: uno hacía Ávila y el otro, posiblemente el más transitado, hacia Ramacastañas, Arenas, Talavera de la Reina y la comarca de La Vera; la que partiendo de Ávila subía hacia Salamanca y Zamora, pasando por El Losar, Puente del Congosto y Alhándiga; la que pasaba por Gallegos de Solmirón, Peñaranda y Madrigal hasta Simancas, y la que bajaba hasta Cáceres por Navaconcejo y Plasencia.
En el croquis local, –en el que continuamos trabajando–, destaca la importancia de las poblaciones cercanas al Cerro del Berrueco, todas ellas situadas junto a las que, con toda certeza, son las vías pecuarias más antiguas de la zona, y sobre las que esperamos aportar pronto alguna novedad. El Losar, Junciana, o Medinilla, con sus cruces de calzadas y pasos interiores –desde o hasta el Cerro– por la Dehesa de Peñaflor, son algunos de los ejemplos documentados desde antes de los vetones (último Bronce) y, por supuesto, en época vetona y romana.
Por el oeste, las dos grandes calzadas llegaban a Vallejera.
La carreta de vacas
En los pueblos carreteros del alto Tormes las carretas han ido siempre tiradas por vacas. El yugo era de negrillo, pues según los carreteros de la zona –nonagenarios y hasta centenario alguno de ellos– y sus descendientes, es la madera que mejor resiste las diferencias de tensión que se producen entre el tiro de uno u otro lado. Alguno cuenta malas experiencias habidas con yugos de roble o nogal y nosotros aquí no le vamos a contradecir.
Sin embargo la carreta si que se fabricaba con estas maderas siendo el roble la más abundante
y utilizada. Aqui presentamos el modelo clásico, que todavía recuerdan haber guiado muchos de nuestros amigos en estas sierras y valles.
La carreta de vacas es un carruaje robusto, pero a la vez relativamente sencillo de reparar por alguno de los artesanos especializados de la zona, muy estimados por sus conocimentos del oficio y porque había pocos. De ellos todavía hemos tenido las suerte de conocer a uno. Es normal que estos carpinteros y sus descendientes hayan dejado el oficio al escasear la demanda, aunque todavía queda alguno que ejerce como carpintero.
El despiece de la carreta que ilustra este trabajo lo hemos elaborado sobre un ejemplar en buen estado, aunque en desuso, de nuestro amigo José "Lumita", de Navacepeda, que también nos ha facilitado la denominación local de cada uno de sus elementos.
Han circulado carretas con dos anchos de vía diferentes: 0,80 m y 0,90 m, siendo este último caso el que acompaña estas líneas.
La longitud total es de 5,00 m, exactamente la longitud de su pértigo, el tramo de madera central al que se sujeta el yugo. El desgaste que este producía con el tiempo en el pértigo se compensaba añadiendo una pieza de madera: la ménsula, cuya misión consiste en mantener el yugo siempre a la altura adecuada para el cuello de las vacas.
La caja mide 3,00, longitud de los dos haimones por 0,90 m de ancho, que es también la distancia de esta al suelo. Al parar la carreta, se bajaban los dos tentemozos, uno delantero en el pértigo, y otro trasero, quedando así inmovilizada.
Las ruedas se componen de 8 pinas de madera, –arcos de circunferencia–,
desde las que parten los 16 radios hacia el eje. El arillo o aro metálico que las cierra es la llanta.
Dependiendo del tipo de carga se usaban o sustituían los estacones alojados en los orificios de los dos haimones: las estaconeras.
Y si la carga requería el uso de sogas para sujetarla, ésta pasaba por los galapones y se tensaba, contribuyendo así a su inmovilización.
Nota.- Este trabajo estará disponible proximamente en formato PDF. Estamos trabajando en él.
(1) Julio Chamorro González y J Ramón Martin. Gredos, un siglo entre piornales y roquedos. 2004 Obra social Caja de Ahorros de Ávila
(2) Eduardo Sánchez Moreno; Vetones. Historia y Arqueología de un pueblo prerromano. 1998. Ediciones de la Universidad Autónoma de Madrid.
(3) Carmelo Luis López. La Comunidad de Villa y Tierra de Piedrahita en el tránsito de la Edad Media a la Moderna. Tesis Doctoral publicada en 1987 por la Institución Gran Duque de Alba de la Diputación Provincial de Ávila.
(4) Nicolás de Lafuente Arrimadas. Fisiografía e Historia del Barco de Ávila. Ávila 1926. Reeditado en 1983 por el Excmo. Ayuntamiento de El Barco de Ávila.
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